– Wtorkowe popołudnie, dziś mam wykonać rejs do jednej z europejskich stolic. W pracy jestem jak zwykle 5–10 minut przed meldowaniem, po przygotowaniu się w biurze jedziemy na lotnisko. W drodze do terminalu okazuje się, że nasz samolot leci na inny rejs, a my mamy czekać na samolot, który dopiero wystartował z Warszawy. Po blisko 5h czekania wreszcie jest. W pośpiechu udajemy się do samolotu, przygotowujemy się na przyjęcie pasażerów. Samolot gotowy do odlotu, jeszcze szybkie „przepraszam” do pasażerów i… usterka, mechanik, diagnoza – nie poleci. Rejs odwołany. Wracam do domu o 23:00, godzinę temu powinienem być po pracy, ale przecież „ja nie pracowałem”. Wiem już, że to kolejne stracone pieniądze w tym miesiącu. Na dodatek dostaję wiadomość: „Dzień dobry, niestety jutrzejszy Pana rejs został zamieniony na większy samolot, wstawiam Panu dyżur…”.

Na nic nie mamy wpływu

Takich sytuacji jest sporo, a pilotom, którzy są zatrudnieni na umowę B2B, za godziny spędzone na lotnisku, a nie przy sterach samolotu, nikt nie płaci. Dlatego mówią, że ich największym problemem jest zagarnięcie przez pracodawcę wolnego czasu.

– Od kilku lat sukcesywnie zmniejszany jest okres, który liczony jest do naszego czasu pracy, a którego nie spędzamy w powietrzu. To średnio 5–10 minut mniej na każdym locie niż kilka lat temu. Ale w skali miesiąca, kiedy mamy 40 odcinków do przelatania, to już strata 5–7 godzin, za które nikt nam nie płaci. Bo przecież musimy stawić się w siedzibie firmy na godzinę przed wylotem, a pierwszy oficer przychodzi zwyczajowo pół godziny wcześniej pobrać odpowiednie dokumenty, sprawdzić pogodę i wykonać szereg innych działań potrzebnych, by w ogóle polecieć. Tak samo po zgaszeniu silników czekamy na obsługę techniczną, więc rzadko kiedy faktycznie kończymy pracę pół godziny po lądowaniu – mówi pilot od kilku lat zatrudniony w Locie. Twierdzi, że wysokość zarobków to drugorzędna sprawa, głównym problemem jest brak możliwości zarządzania wolnym czasem. – Firma nie szanuje naszego czasu. Nie mamy wpływu ani na to, ile będziemy latać, ani kiedy. Dostajemy sztywne grafiki. Nie możemy nic zmienić. Działa to jednak tylko w jedną stronę – loty są przenoszone, zdarzają się usterki, zmiany samolotów itp. Wtedy musimy siedzieć, oczekując na lotnisku lub pod telefonem na tzw. dyżurze. Nikt nam za ten czas nie zapłaci. Możemy z dużym wyprzedzeniem poprosić o cztery wolne dni w miesiącu, jednak nie zawsze je dostaniemy. Zresztą musimy o nie wnioskować, nie znając jeszcze grafiku na dany miesiąc. Zaplanowanie więc jakiejkolwiek uroczystości rodzinnej jest praktycznie niemożliwe. Podobnie z urlopem. Ostatnio osoby, które wysłały wnioski o urlopy w sezonie, poinformowano, że muszą je przenieść, bo wówczas będzie więcej lotów – mówi pilot.

– Piloci w Locie mają obecnie 15 godzin pensum, co daje wynagrodzenie w wysokości ok. 4000 tys. zł brutto miesięcznie. Podobnie personel pokładowy. W różnych liniach rozwiązania, które gwarantuje Kodeks pracy, są obchodzone, m.in. czas pracy. Jeśli muszą dostać się z Warszawy na Węgry, nie tylko dojazd na lotnisko nie jest wliczony do czasu ich pracy. Często muszą również sami płacić za przejazd. Zdarza się, że sami opłacają hotel. Pracodawca zakłada chyba, że piloci mają spać w autach. Piloci sami opłacają mundury i badania lekarskie. Jeśli idą na dłuższe zwolnienie, wypłaca im się wynagrodzenie tylko za miesiąc. To absurd – dodaje Maciej Kłosiński, przewodniczący Krajowej Sekcji Pracowników Transportu Lotniczego i Obsługi Lotniskowej NSZZ „Solidarność”.

– Normą jest zatrudnianie członków personelu pokładowego na B2B pilotów w tzw. liniach low costowych. Ale LOT to przewoźnik narodowy, tu powinny obowiązywać zdecydowanie wyższe standardy. Dotąd było tak, że jak ktoś dostał się do LOT-u, to chciał dopracować tu do emerytury. Dziś ludzie uciekają do prywatnych przewoźników – mówi pilot LOT-u. Inny dodaje: – Gdy zatrudniałem się w Locie, otrzymałem umowę B2B. Nie było wyboru ani rodzaju umowy, ani stawki, niczego nie mogłem wynegocjować – mówi pilot od czterech lat pracujący w Locie. Mężczyzna twierdzi, że zatrudniając się w Locie, trzeba podpisać weksel in blanco. – Gdybyśmy byli zatrudnieni w oparciu o umowę o pracę, tzw. lojalka obowiązywałaby nas zgodnie z prawem maksymalnie 3 lata, w przypadku umów B2B jest to 5 lat. Niektórzy jednak wolą nawet spłacić pracodawcę wcześniej, a to koszty rzędu kilkunastu tysięcy złotych, niż zostawać w Locie.

Maciej Kłosiński dodaje: – Każda osoba z personelu latającego LOT, która jest obecnie zatrudniana, otrzymuje umowę B2B. Koledzy z LOT-u chcieli się zrzeszyć, by razem walczyć o swoje prawa. My jako Sekcja Krajowa podjęliśmy to wyzwanie. Szczególnie że tworzymy pewnego rodzaju precedens w Polsce. To będzie ważne dla wszystkich osób samozatrudnionych w naszym kraju. Będzie też miało wydźwięk europejski. Dla nas to ważne, bo przedstawicieli personelu pokładowego nie mamy jeszcze w naszych strukturach.

Sami jesteśmy bezradni

U prywatnych przewoźników piloci co prawda wiedzą, kiedy polecą. Ale mierzą się z innymi problemami.

– Latam zawodowo od kilkunastu lat. Od zawsze na umowie B2B. Gdy zacząłem pracować dla „polskiego” Ryanaira (Buzz), zrozumiałem, jak bezradni jesteśmy jako pojedyncze osoby wobec pracodawcy. Pierwszy raz w swojej lotniczej karierze zobaczyłem, że zapisy kontraktu mogą być dowolnie interpretowane przez przewoźnika, a my jako świadczący usługi możemy tylko zgodzić się z tym lub walczyć o swoje prawa w sądzie, co najprawdopodobniej oznacza natychmiastową utratę pracy i źródła przychodu. Już przed pandemią firma potrafiła nie wypłacić zapisanych w kontrakcie dodatków za latanie spoza bazy macierzystej lub unikała wypłacania pieniędzy za gwarantowane godziny (tzw. pensum), wynajdując sobie tylko zrozumiałe uzasadnienia, niemające poparcia w kontrakcie. Trafił ci się lot na lotnisko zapasowe? Za powrót samolotu na lotnisko docelowe (przeważnie z pasażerami na pokładzie) linia też ci nie zapłaci, „bo przecież nie planowała tego lotu, więc się nie należy” – opowiada jeden z pilotów.

Dla personelu pokładowego zatrudnionego w Ryanairze związki zawodowe to nie nowość. W 2018 roku zawiązał się związek zawodowy NSZZ „Solidarność” reprezentujący pracowników Ryanair w Polsce. W tym samym roku Komisja Europejska nakazała Ryanairowi stosowanie się do zasad UE, że pracownicy muszą być zatrudniani zgodnie z prawem pracy w krajach, w których żyją i pracują. – Niestety, w 2019 roku pracownicy w Polsce otrzymali umowy zmieniające. Zdecydowana większość przyjęła je i przeszła na samozatrudnienie. Wówczas związek z 300 osób zmniejszył się do kilkudziesięciu – mówi Maciej Kłosiński.

A problemy nie znikły. Z nimi mierzą się nie tylko piloci, ale także stewardesy i stewardzi zatrudnieni i samozatrudnieni przez linie lotnicze. – Jestem członkiem personelu pokładowego w Ryanairze od 2018 roku – mówi jedna ze stewardes. – Na początku miałam umowę o pracę z irlandzką agencją. Później firma zdecydowała, że otworzy filię w Polsce i „zapytano” nas, czy chcemy dołączyć. Dowiedziałam się, że nie mam wyboru, ponieważ nadal byłam na okresie próbnym. Nie miałam innego wyjścia, jak zostać firmą w obcym kraju, w którym nie miałam pojęcia o moich prawach i obowiązkach. Zaproponowano mi, abym została szefową pokładu i reklamowano, że ta forma zatrudnienia jest dla nas korzystniejsza. Po prostu zapomnieli wspomnieć, że ZUS nie pokryje zasiłku chorobowego, macierzyńskiego, że moja umowa może zostać zmieniona w dowolnym momencie, jak firma uzna za stosowne do swoich potrzeb operacyjnych, że nie będę mogła się zrzeszać w związku zawodowym, będąc osobą na samozatrudnieniu, i jeszcze kilka drobiazgów tu i tam. Na szczęście polski rząd podjął działania i teraz możemy mieć związki. Firmy lotnicze muszą się zmienić, muszą zacząć traktować swoich ludzi jak ludzi, a nie liczby – przekonuje.

– Razi jakikolwiek brak dialogu z zarządem – dodaje pracownik Wizz Air. – Wszystko, co pracodawca oferuje, możemy przyjąć lub zmienić pracę. Nie ma pola do jakichkolwiek negocjacji.

Pandemia pogłębiła problemy

Problemów, z jakimi mierzą się członkowie personelu pokładowego, jest dużo. Niektóre z nich, jak ograniczony urlop czy brak dobrych rozwiązań dla kobiet w okresie urlopu macierzyńskiego, wynikają z umów B2B, które są w liniach lotniczych działających na terenie Polski coraz powszechniejsze. Inne z kolei są wynikiem specyfiki branży. A ta cierpiała szczególnie w czasie pandemii. Odbiło się to na sytuacji pracowników.

– Pandemia pokazała, że nasze kontrakty są tak naprawdę nic niewarte, ponieważ można je zmieniać w każdej chwili na zasadzie: „podpisz zmianę albo szukaj sobie nowej pracy”. W ten oto sposób zostaliśmy pozbawieni na parę miesięcy środków do życia, zarabiając okrągłe zero, i obniżone zostały nasze stawki godzinowe. Przewoźnik potrafił nawet nie wypłacać pieniędzy za loty faktycznie zrealizowane podczas pandemii, uznając, że za loty techniczne, bez pasażerów, płacić nie będzie. Zostaniesz ojcem? Super, ale nie licz na pomoc ze strony firmy. Nie dostaniesz nawet wolnego z okazji narodzin własnego dziecka, nie mówiąc już o innych okolicznościach, które każdemu mogą się przytrafić – urlop na żądanie nie istnieje – mówi jeden z pracowników.

Po pandemii ludzie, dotąd zastraszeni i niechętni związkom zawodowym, zaczęli rozmawiać o zmianie własnej sytuacji.

– Czy związki zawodowe mają sens? W przypadku Ryanaira, który podzielony został na spółki córki, widać doskonale, że tam, gdzie istnieją struktury związkowe, warunki wynagradzania podczas pandemii zostały utrzymane na godnym poziomie, a tuż po niej szybko powracają do poziomu sprzed pandemii. Powracają we wszystkich spółkach córkach, tylko nie w Buzz. Przyczyny są dość jasne. Bez zorganizowania się walka o swoje prawa nie jest możliwa. Kontrolerzy ruchu lotniczego doskonale pokazali, jak dużą siłą potrafią być związki zawodowe. Liczę na to, że już wkrótce zorganizujemy się i my. Najwyższy czas! – przekonuje jeden z pilotów. Inny opisuje: – Kolejny lot, kolejny raz załoga narzeka na warunki pracy. Od pół roku nie rozmawiamy tak naprawdę o niczym innym. Wszystkie tematy schodzą na bok, gdy wylewa się z nas frustracja i żal. Chcielibyśmy tylko zostać wysłuchani, aby tych kilka osób, które decydują o naszym być albo nie być, pochyliło się łaskawie nad naszymi prośbami. Szacunek – czy to tak wiele?

Wyjście z podziemia

Pracownicy linii lotniczych w Europie coraz śmielej wysuwają swoje żądania. W Hiszpanii członkowie obsługi pokładowej linii lotniczych Ryanair zapowiedzieli strajk. Mają go przeprowadzić w kilku turach pod koniec czerwca i na początku lipca. Główne żądanie protestujących to zwiększenie liczby pracowników linii. Zatrudnienie bowiem zmniejszono w czasie pandemii.

W Polsce też czas na zmiany. Taką inicjatywę podjęli działacze NSZZ „Solidarność”. Paulina Puchała, przewodnicząca Terenowej Organizacji Związkowej Personelu Lotniczego i Naziemnego NSZZ „Solidarność”, przy współpracy z Krajową Sekcją Pracowników Transportu Lotniczego i Obsługi Lotniskowej NSZZ „Solidarność” i przy wsparciu European Transport Workers’ Federation, postanowiła zrzeszyć osoby, które pracują na pokładach samolotów, często są zatrudnione na kontraktach B2B i chcą walczyć o swoje prawa. – Zwykle są to osoby młode, w wieku 28–38 lat – mówi Paulina Puchała. Dodaje, że ta grupa zawodowa jest bardzo liczna.

Organizatorzy chcący stworzyć Solidarność przez ostatnie miesiące działali w podziemiu. Rozmawiali z ludźmi, przekazywali materiały, tłumaczyli, dlaczego warto się zrzeszyć. Teraz czują się na tyle silni, że postanowili się ujawnić.

Związek zrzesza pracowników pokładowych trzech przewoźników prywatnych: Wizz Air, Ryanair, Enter Air oraz dwóch spółek LOT-u.

Jak mówią działacze „S”, pracownicy linii lotniczych od lat pracują w atmosferze zastraszenia. Obawiają się m.in. dlatego, że kierownictwo tych firm otwarcie mówi, że nie toleruje związków zawodowych. Niektórzy straszą nawet zamykaniem baz, w których związki powstaną, i przeniesieniem samolotów na inne lotnisko. W przeszłości zwalniano też osoby, które zakładały związek. Tak działo się choćby w Rumunii.

Organizatorzy patrzą jednak w przyszłość z optymizmem. – Pracodawca taki jak LOT musi zaakceptować fakt, że w jego firmie powstał związek zawodowy. Na pewno przyjmie to do wiadomości. Na początku planujemy działania miękkie, pisma, rozmowy. Jeśli to nie pomoże, chcemy rozpocząć rozmowy na wyższym poziomie, nawet spotkać się z premierem Jackiem Sasinem. Przecież w przedsiębiorstwie, które jest spółką skarbu państwa, muszą być przestrzegane prawa pracowników. Jeśli tu będzie łamane prawo do zrzeszania się, to uderzy w sam LOT – mówi Maciej Kłosiński.

Sprawą samozatrudnienia w lotnictwie zajmuje się także Komisja Europejska. Prawdopodobnie będzie dążyła do tego, by ograniczyć samozatrudnienie w tej branży. – To absurdalne, że na pokładzie samolotu wykonującego rejs znajduje się 12 jednoosobowych firm. Tu gdzieś rozmywa się odpowiedzialność za swoją pracę, nie mówiąc o bezpieczeństwie.

Z informacji przekazanych przez Macieja Kłosińskiego wynika, że w Locie samozatrudnionych jest ok. 1400 osób z personelu latającego. W Ryanairze – 500 osób, a Enter Air – 300. Ponad połowa personelu latającego w Polsce pracuje na podstawie umów B2B.

– Wypycha się pracowników na samozatrudnienie, ograniczając koszty firmy. To zaczęło się w Locie i tam też musi się skończyć – mówi Maciej Kłosiński.

***

Przede wszystkim bezpieczeństwo

Josef Maurer, szef operacyjny European Transport Workers’ Federation, odpowiedzialny m.in. za działania ETF w krajach Europy Środkowo-Wschodniej:

Tworzenie związku zawodowego zrzeszającego personel pokładowy to element szeroko zakrojonego projektu prowadzonego w Europie Środkowo-Wschodniej i dotyczącego wszystkich rodzajów transportu. W Czechach organizujemy związki zawodowe na kolei, w Rumunii w ruchu drogowym i w Polsce w lotnictwie. To jedno z nielicznych państw, w którym samozatrudnienie personelu pokładowego w liniach lotniczych jest legalne.

Przez 10 lat byłem przewodniczącym związków zawodowych personelu pokładowego w Czeskich Liniach Lotniczych. Tam jest inna specyfika. Nie ma samozatrudnienia, pracownicy muszą być zatrudnieni na umowie o pracę, nie tylko ze względu na regulacje prawne, ale przede wszystkim na bezpieczeństwo. Podam przykład. Personel na umowach B2B ma płacone tylko wówczas, gdy lata. To oznacza, że jeśli ktoś jest chory i tak idzie do pracy, bo inaczej nie będzie miał z czego zapłacić rachunków. Chory wykonuje swoje obowiązki służbowe w pracy, a tam może dojść do wypadku. Jeszcze gorzej jest w przypadku pilotów. Oni przed każdym startem sprawdzają, czy samolot jest sprawny i czy może lecieć. Tyle że jeśli nie poleci, pilot nie otrzyma wynagrodzenia. Samozatrudniony pilot zastanawia się więc, czy zgłosić niewielką usterkę, czy zaryzykować i polecieć, zamiast rzetelnie informować o wszelkich nieprawidłowościach.

W ETF mamy duże doświadczenie związane z organizowaniem związków zawodowych w branży lotniczej. Zapewniamy środki finansowe, ekspertów i kontakt z innymi związkami zawodowymi w Europie. To ważne, bo linie lotnicze, które są w Polsce, są też w innych państwach i przedstawiciele pracowników powinni się wzajemnie wspierać.