Prof. Witold Kieżun mówił, że na początku lat 90., pracując w Banku Światowym, rozmawiał z decydentami, którzy podczas spotkań na lunchach opowiadali mu, jak to zamknęli jedną, dwie lub trzy kopalnie w Polsce, nie kojarząc, że jest on akurat z tego kraju.

Kolej bezpieczeństwa

Znawcy tematu znają ten mechanizm, państwo, które formalnie jeszcze funkcjonuje, ale de facto jest już z dykty, staje się wielkim jarmarkiem z tanimi wyprzedażami. Później zaczyna się upadek faktyczny, ponieważ żadne państwo nie może istnieć bez własności. Państwo bez własności, pozbawione spółek strategicznych podobne jest do motorówki bez silnika i napędu, jest bezbronne na najmniejszych nawet falach, a co dopiero na takich falach geopolitycznych, jakimi miotana jest teraz polska łódka.

Owszem, można zawrócić znad takiej przepaści, co pokazała Polska właśnie w latach 90., choć w relacjach właścicielskich bardzo mocno osłabiona, czy Węgry, które przed objęciem rządów przez Viktora Orbána musiały „kupować wodę z Dunaju od francuskiej firmy państwowej”.

Jednak mamy rok 2024 i Polska pod rządami Donalda Tuska już jest tak słaba i tania, że wykupują nasze przedsiębiorstwa nie tyle giganci wielkich korporacji z Niemiec, Francji czy Japonii, co nawet firmy ukraińskie, a na rynku kolejowym świetnie rozwijają się podmioty czeskie. Złośliwcy rozsiewali nawet plotki, że i na PKP Cargo apetyty mieli nasi walczący bracia ze Wschodu. To nieprawda, ale Polska powinna się od nich uczyć. Kraj proszący nieustannie świat o kroplówkę finansową zdobywa równocześnie dla siebie rynek polski i stwarza konkurencję dla i tak słabego PKP Cargo.

Dobra kondycja PKP Cargo jest szalenie istotna dla polskiego rynku kolejowego i zatrudnionych tu pracowników, ponieważ w skład Grupy PKP Cargo wchodzi aż 20 spółek zależnych. W większości z nich PKP Cargo ma 100 proc. udziałów.

Zła restrukturyzacja spółki matki, zwalnianie ludzi bez oglądania się na ich sytuację, nieliczenie się ze stroną społeczną wprowadza złą kulturę organizacyjną w Cargo i jeszcze bardziej je osłabia. Po planach sanacji PKP Cargo zapowiadanej przez obecny zarząd, a przywołującej w pamięci szokowe terapie z początku lat 90., może nastąpić chaos przeniesiony na spółki zależne i dalej na podwykonawców i dostawców. Kolej to system naczyń połączonych.

Inni korzystają

– Trudno znaleźć wolny czas, tak dużo jest nadgodzin – mówi nam dyspozytor ruchu w jednej z górnośląskich prywatnych spółek – im słabsze PKP Cargo, tym większe możliwości dla firm prywatnych, a że konkurencja jest duża, to każdy chce wykorzystać tę szansę. Przejmujemy część przewozów od PKP Cargo – tłumaczy.

Na rynku kolejowym nie ma próżni. Sytuację mogą wykorzystać spółki prywatne, które są na naszych torach doskonale zorganizowane, mają sieć rozbudowanych usług logistycznych oraz doskonały tabor i bardzo chętnie przejmują od PKP CARGO wykwalifikowanych pracowników. To zresztą jeden z problemów państwowego przewoźnika, gdzie z jednej strony mamy wysoką średnią wieku pracowników, z drugiej – młodzi przeszkoleni przez państwowy podmiot kuszeni propozycjami lepszej stawki w sektorze prywatnym odchodzą.

– My jako spółka córka nie odczuwamy jeszcze tego kryzysu, jednak jest strach przed zapowiadaną restrukturyzacją, znikła gdzieś pewność stabilnej pracy na państwowym. Rozmawiamy z ludźmi innych spółek PKP Cargo i panuje przeświadczenie, że te podmioty, które generują zyski w ramach grupy kapitałowej, będą dopłacały do spółki matki. Dlatego boimy się o nasze płace, ale i np. politykę zakupową, czy w ramach oszczędności dopniemy planowane zakupy i czy w ogóle będzie nas stać na nowe inwestycje – mówi nam specjalista ds. zakupów i zaopatrzenia jednej ze spółek zależnych od PKP Cargo na Śląsku.

Ogromny apetyt na przejęcie znacznej części rynku przewozów towarowych mają spółki powiązane z niemieckim koncernem państwowym Deutsche Bahn, który dotuje państwo niemieckie.

PKP Cargo kluczowe

– Natomiast trzeba mieć na uwadze, że nadal PKP Cargo mimo problemów to kluczowa spółka dla polskiej gospodarki, mająca największym tabor oraz zaplecze materialne i ludzkie. Nie można dopuścić do ich upadku. Co prawda rynek nie znosi próżni i zaraz wejdą nowe podmioty, ale tutaj największym zagrożeniem może być zagraniczny kapitał. Już teraz czeska spółka CD Cargo ma olbrzymi udział w naszym rynku i tylko rośnie w siłę przy problemach naszego PKP Cargo. No i DB Cargo, co oznacza, że w tym momencie Niemcy i Czesi wykorzystują nasze problemy. Upadek PKP Cargo może się wiązać z zagrożeniem dla bezpieczeństwa kraju, mają umowy na realizowanie przewozów wojskowych, posiadają do tego specjalistyczny sprzęt – mówi Gabriel Drabek, specjalista ds. sprzedaży infrastruktury kolejowej w jednej z prywatnych polskich firm.

Położenie geopolityczne sprawia, że zagadnienia transportu i logistyki kolejowej w naszym kraju są trochę zerojedynkowe. Z jednej strony dobrze zorganizowana sieć linii kolejowych to ogromne źródło pieniędzy dla kraju położonego w Nizinie Środkowoeuropejskiej, będącego połączeniem Wschodu i Zachodu, z drugiej brak polskiej własności na tym obszarze to zagrożenie egzystencjalne dla nas, no bo ktoś przez ten obszar musi owe towary przewozić. Niestety Polska z niewiadomych przyczyn nie przyjęła propozycji Chin, by zostać wielkim hubem nowego Jedwabnego Szlaku, dlatego Chińczycy przenieśli inwestycję do węgierskiej miejscowości Fényeslitke.

Kolej stanowi też infrastrukturę krytyczną na wypadek konfliktu zbrojnego o fundamentalnym wręcz znaczeniu. Wojskowi zwykli żartować, że gdy widać gdzieś tory prowadzące do lasu lub w środku lasu, to niechybny znak, że w pobliżu jest jednostka wojskowa.

Wciąż podnoszą się głosy, że kończy się węgiel i PKP Cargo nie będzie już takim olbrzymem i musi się z tym pogodzić. Nie chodzi o to, by zostawić PKP CARGO w formie mocno zredukowanej, szczątkowej, okrojonej do granic możliwości, bo „takie są potrzeby rynku”. Pytanie, czy Polskę stać na infrastrukturę poszatkowaną, rozdzieloną między różne podmioty międzynarodowe i mniejszych graczy prywatnych wobec wojny za wschodnią granicą, wydaje się retoryczne.

Czołgi na tory

Tutaj na szczęście inwestycje są realizowane. „Bez wielkiego rozgłosu, który towarzyszy podobnym inwestycjom cywilnym, od około dwóch dekad regularnie prowadzone są prace mające na celu dostosowanie polskiej sieci kolejowej do potrzeb wojska. Dotyczy to głównie remontów niewykorzystywanych od lat odcinków linii kolejowych biegnących w rejon poligonów bądź dużych baz. PKP PLK zrealizowały więc na zlecenie rządu modernizację kilku tras, m.in. do Regien, Orzysza, Krapkowic, Maszewa Lęborskiego czy Przewozu. Inwestowanie publicznych środków w ważną dla celów obronnych infrastrukturę transportową nie jest więc nowością” – pisze Kasper Fiszer w artykule „Kolej sprawdza się w trudnych warunkach. Wojsko planuje inwestycje”.

Polski rząd i władze PKP doskonale wiedzą, że na wypadek kryzysu międzynarodowego lojalność obcych podmiotów wobec naszego państwa będzie umowna. Dlatego w wielkich planach dostosowywania kolei do potrzeb rynku warto mieć z tyłu głowy, że utrzymanie ogromnej i skomplikowanej infrastruktury kolejowej wymaga rzeszy dobrze wyszkolonych ludzi, których szkolenie trwa miesiącami, a nawet latami, i obudowane jest całym skomplikowanym systemem kursów, egzaminów, licencji, pozwoleń. Łatwo ciąć koszty przez redukcję zatrudnienia, ta branża ma jednak to do siebie, że nie wykształci się kolejarza w krótkim czasie.

CZYTAJ TAKŻE:

ZOBACZ TAKŻE: Nagrody Głównego Inspektora Pracy 2024. Stanisław Lech Zalewski wśród wyróżnionych

ZOBACZ TAKŻE: Sejm uchwalił ustawę ws. wolnej Wigilii. Alfred Bujara: "Odbywa się to kosztem pracowników handlu"